Ту-134 — исторический лайнер пассажирской авиации

Спасибо Никите

Считается, что заслуга в создании Ту-134 принадлежит Никите Хрущеву. Якобы в 1960 году советский лидер присутствовал на презентации нового реактивного самолета Sud-Aviation Caravelle во Франции. Новейшее техническое достижение произвело неизгладимое впечатление на Первого секретаря ЦК КПСС. Вернувшись в СССР, Никита Сергеевич поручил нашим инженерам разработать модель не хуже французской.

так появился самолет, который в простонародье прозвали «чуваками» или «свистками» — благодаря длинному узкому фюзеляжу и характерному пронзительному звуку двигателя. Еще одно жуткое прозвище «Дьявол Небесный» тоже прижилось. Интересно, что по терминологии НАТО он носит название Crysty, что означает «Дерзкий».

Вообще, Ту-134 изначально не задумывался как совершенно новая модель. В ОКБ им. Туполев просто хотел модернизировать существующий Ту-124. Однако проект оказался настолько успешным, что впоследствии авиалайнер вошел в историю гражданской авиации как один из самых массовых пассажирских самолетов, собранных в Советском Союзе. Всего за годы построено 852 корабля.

Первые два прототипа были построены в 1963 году. В июле того же года «Туполь» впервые поднялся в небо. И за годы работы Ту-134 доказал свою надежность. Например, некоторые показатели — ограничения на значения входящей (30 м / с) и боковой (20 м / с) составляющих ветра при взлете и посадке — до сих пор не преодолены современной авиацией.

Океанский лайнер вошел в историю гражданской авиации как один из самых массовых пассажирских самолетов Советского Союза. Фото: Commons.wikimedia.org/Vivan755

Экипаж

Экипаж за работой.

Экипаж самолета состоит из четырех человек:

• Командир авиации. Он сидит в кабине слева от полета.
• Второй пилот сидит справа.
• Для штурмана оборудовано рабочее место в носовой части самолета. Носовая часть Ту-134А прозрачна, что позволяет штурману обеспечивать визуальную ориентацию в полете.
• Бортмеханик — находится в проходе между креслами пилотов.

Дополнительное рабочее место радиста (пилота) предусмотрено в кабине, в коридоре между штурманом и пилотами.

Рабочее место штурмана.

Во время полета пассажиров обслуживают два бортпроводника. Места для них расположены в кабине экипажа, носовой части и в дальнем конце кабины.

Опытные образцы

СССР-45075
Основные узлы первого прототипа производились на авиационном заводе им. 135 г. Харькова, где серийно производился Ту-124. Окончательная сборка самолета с заводским номером 00-00 проходила на Московском машиностроительном заводе № 156. Совет получил регистрационный номер СССР-45075. Первые две цифры номера указывали на тип самолета, где 45 соответствовали Ту-124, хотя 20 февраля 1963 года приказом ОКБ Ту-124А был переименован в Ту-134.

Первый полет прототипа Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года в Жуковском. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель А.Д. Калина, вторым пилотом — заслуженный летчик-испытатель Е.А. Горюнов.
Пассажировместимость первого образца составляла 56 человек с экипажем 4-5 человек.
Заводские испытания завершились 6 ноября 1964 года. За 225 полетов первый прототип налетал 274 часа.

СССР-45076
Второй прототип n. 00-01 СССР-45076 был собран летом 1964 года. Он был длиннее, тяжелее, с дополнительными топливными баками и пассажировместимостью до 64 человек.
Здесь уже была установлена ​​система автоматического управления БСУ-ЗП, которая обеспечивала автоматический заход на посадку по метеорологическому минимуму I категории ИКАО.

Первый полет СССР-45076 состоялся 9 сентября 1964 года. Заводские испытания проводились с 20 февраля по 7 апреля 1965 года (36 полетов, 60 часов) и в июне того же года самолет уже был представлен на Международной выставке. Выставка ВВС Ле Бурже. Сразу после выставки «СССР-45076» вылетел в Берлин, Варшаву и Прагу для приема заказов иностранных авиакомпаний.

В июле 1965 года заводские испытания СССР-45076 были завершены, и борт был передан на испытания в НИИ ВВС. Во время испытаний 14 января 1966 года самолет потерпел крушение из-за серьезного нарушения правил полетов. На скоростях выше 0,84М Ту-134 проявлял откат на отклонение руля направления, с которым летчик, проводивший испытания, не был знаком. Разогнав самолет до максимальной скорости 0,86М и отклонив руль направления на максимальный угол 25 градусов, пилот создал сильный крен в необычном направлении, что привело к пробуксовке крыла и к пикированию. Небольшая площадь лифтов не позволяла самолету пикировать. После этого инцидента было установлено ограничение рабочей скорости 0,82M и на самолет был установлен пружинный механизм, ограничивающий отклонение руля направления в крейсерском полете до 5 градусов.

Предыстория

Первым советским реактивным пассажирским самолетом был Ту-104, который совершил первый полет в 1955 году и уже выполнял регулярные рейсы с 1956 года. Параллельно с этим компания Sud Aviation разработала во Франции самолет SE210 Caravelle. Первый полет «Каравеллы» также состоялся в 1955 году, а первый полет с пассажирами — в 1959 году. Отличительной особенностью этого самолета было необычное расположение двигателей — по бокам задней части фюзеляжа на пилонах.

Изображение из Википедии, как выглядит Caravel III

В 1955 году президент Юго-Восточного французского общества постройки самолетов Ж. Херай предложил заключить с СССР контракт на поставку «Каравеллы». Хотя в то время в СССР уже готовились к серийному выпуску Ту-104, «Каравелла» была более совершенной по оснащению, комфорту и экономичности. И даже его покупка позволяла перенимать передовые технологии Запада, особенно если можно было наблюдать за производством, сборкой и испытаниями.

Переписка на эту тему продолжалась до 1961 года, но договоренность так и не состоялась. Но на этом история не закончилась.

В январе 1960 г. Н.С. Хрущев совершил государственный визит во Францию, где его возили на «Каравелле». Главу Советского Союза поразил низкий уровень шума и вибрации в салоне, так как в таком советском самолете Ту-104 двигатели располагались в крыле рядом с фюзеляжем, а вибрация от них была слышна в салоне больше, чем от двигателей на отдельных пилонах в хвостовой части «Каравеллы». Вернувшись, он встретил Туполева и дал указание приступить к работе над таким самолетом.

Как раз тогда ОКБ Туполева дорабатывала ближний Ту-124, аналог меньшего Ту-104. Это был один из первых пассажирских самолетов в мире, оснащенный двухконтурными турбореактивными двигателями. Первый полет Ту-124 совершил в марте 1960 г. (начал эксплуатироваться в 1962 г.). И Постановление Совета Министров СССР от 25.07.2012 г. 846-341, приказывающий ОКБ-156 создать новую БМС, аналогичную «Каравелле», был выпущен 1 августа того же года. Чтобы упростить задачу, ОКБ решило создать новый самолет на базе Ту-124. То есть Ту-124 морально устаревает еще до того, как пойдет в серийное производство.

Новый самолет получил обозначение Ту-124А. Фюзеляж с остекленной кабиной практически полностью взят от Ту-124. Двигатели располагались как на «Каравелле», но хвост был выполнен в форме буквы Т, а не крестообразной.

Так на Ту-134 выглядят хвостовое оперение и двигатели.

Как создавался и начал летать

Новый самолет был необходим для популяризации все более популярного внутреннего воздушного транспорта. Подобный самолет появился и дебютировал в 1963 году. Это совершенно новый и автономный авиалайнер, хотя намерения заключались только в модернизации Ту-124.

В отечественном авиапроме уже был опыт проектов такого типа, это Ту-104/124. Сейчас в ОКБ Туполева разработан новейший реактивный двигатель малой дальности.

Несмотря на то, что ближе к восьмидесятым годам началось производство Ту-154, самолет семейства 134 все еще находился в строю. Последний экземпляр этого достойного самолета был выпущен в 1989 году.

Многие авиационные прозвища и названия прижились в обиходе благодаря неповторимому внешнему виду и звуку двигателей. По кодификации НАТО Ту-134 получил обозначение «Кристи» (дерзкий, крутой). По характерному тону двигателей он получил название «свист», а за длинный и узкий фюзеляж получил название «денди». Другое название — «дьявол неба» или «план дьявола».

Одна за другой появлялись новые и улучшенные модели этой линейки. На базе Ту-134 были изготовлены учебные экземпляры для обучения летчиков и штурманов, а также летные лаборатории для экспериментальных испытаний в области космоса и авиации.

Технически удачная, обивка имела серию модификаций из двенадцати типов, серийно производилась в Харькове с 1966 по 1989 год, выпущено 852 экземпляра.

Зачем переносить двигатели в хвост

Такая компоновка двигателя имела много преимуществ:

• Аэродинамически чистое крыло. Это позволяло максимально использовать размах крыла для размещения закрылков, повышая аэродинамические качества крыла.
• Поперечная устойчивость и улучшенные характеристики управляемости. Они были достигнуты за счет того, что крыло можно было расположить под нужным углом поперечной V.
• Гондолы двигателей и их пилоны при таком расположении служили дополнительным горизонтальным оперением.
• Эффективность горизонтального колеса увеличилась, что было связано с наклоном потока за крылом.
• Эффективность вертикального оперения также увеличена за счет установки горизонтального оперения вверху.
• Уменьшился крутящий момент, создаваемый тягой при выходе из строя одного из двигателей.
• Улучшились условия работы воздухозаборников двигателя. Теперь угол подхода воздушного потока к воздухозаборнику изменился не так сильно, как при размещении двигателя под крылом или у передней кромки.
• Он также улучшился с точки зрения пожарной безопасности. Двигатели, расположенные в кормовой части фюзеляжа, удалены из топливных баков и кабины. Если двигатель загорится, пламя снова разлетится, не задевая элементы конструкции самолета. При аварийной посадке двигатели защищены от удара о землю крылом и фюзеляжем.
• Высокое расположение моторов защищало их от всевозможной грязи и воды при работе на земле. Во время руления двигатели защищены закрылками.
• Хорошие условия для подхода к двигателям. И возможность быстрой замены всей гондолы с двигателем.
• Повышенная усталостная прочность конструкции самолета. Поскольку теперь на него меньше влияли пульсирующие нагрузки реактивной струи двигателей и звуковые волны, создаваемые этими струями.
• Низкий уровень шума в салоне, который поразил Н.С. Хрущева.

Были и недостатки:

• Потребовались дальнейшие доработки и увеличение веса самолета: 1) хвостовая часть фюзеляжа потребовала усиления из-за нагрузок на двигатель; 2) вес крыла пришлось увеличить, так как двигатели теперь не разгружали его в полете; 3) из-за перестановки двигателей изменилась центровка, пришлось сдвинуть крыло назад и усилить носовую часть фюзеляжа для компенсации повышенного изгибающего момента.
• Усложнилось обслуживание хвостового оперения.
• Гондолы двигателей обеспечивали дополнительную прочность.
• За счет погружающего момента двигателей, установленных сверху, скорость подъема передней стойки увеличивается. Усилие за рулем увеличилось.

На чём летел Лукашин

В Москве герой садится в самолет Ил-62 и в полете показывают Ту-134. Фото: кадр из фильма

Кстати, наш «парень» появился в кинотеатре, и он летел рейсом, соединяющим две столицы. Именно на Ту-134 Женя Лукашин летит от Первого престола в город трех революций в новогодней комедии «Ирония судьбы, или Приятной ванны!». Правда, не обошлось без ошибок. В Москве герой садится в Ил-62, в полете показывают Ту-134, а Евгений покидает Ту-154 на земле Ленинграда.

Между тем наша авиация широко используется за рубежом. Туполенок активно экспортировался. Так, в 1968 году первые авиалайнеры были проданы восточногерманской авиакомпании Interflug, а вскоре после этого — польской LOT».

В начале 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных рейсах. А внутри страны регулярных рейсов выполнялось всего 12. И только после катастрофы 1972 года, когда под Харьковом разбился Ан-10, от этой модели самолета было решено отказаться, поэтому во многих советских аэропортах произошла срочная переоборудование. -оборудование взлетно-посадочных полос для приема Ту-134.

Угон в 1983 году

Попытка угона Ту-134 произошла в 1983 году в середине ноября. Преступники угнали самолет, чтобы сбежать из СССР. Однако благодаря профессиональным действиям экипажа, оказавшего сопротивление террористам, им удалось выиграть время и посадить самолет в аэропорту Тбилиси. Сидевший за штурвалом летчик Габараев резко начал маневрировать, чтобы вывести преступников из равновесия. В результате нагрузка на основные несущие конструкции авиалайнера оказалась в 3 раза выше технически допустимой. Во время маневров перегрузки достигли критических значений +3,15 и -0,6G. Но эту проверку на прочность самолет выдержал с честью. Пассажиры и пилоты были освобождены после штурма, искусно проведенного спецназом.

Морально устарел

В 1984 году серийное производство самолетов было остановлено, но в последующие годы было произведено гораздо больше единиц. Последний «парень» сошел с конвейера Харьковского военно-воздушного завода года.

В 2002 году начался спад Ту-134. Во-первых, в странах ЕС вступили в силу правила, которые ужесточили стандарты шума для самолетов. «Свисток», который считается одним из самых громких самолетов в мире, по этим параметрам не прошел. Линия переведена на чисто внутренние направления и рейсы в страны СНГ.

А в 2011 году тогда президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу постепенно выводить из эксплуатации линии Ту-134 на регулярных рейсах. Это произошло после авиакатастрофы пассажирского самолета, летевшего из Москвы в Петрозаводск, в результате чего погибли 45 человек. И хотя основной претензией к модели была не всегда низкая безопасность, а высокий уровень шума, запомнили все. И катастрофа 2004 года в Тульской области (таким образом, 35 ​​пассажиров и 9 членов экипажа погибли, причиной стал теракт), и авария 2007 года на рейсе Сургут-Самара-Белгород (6 человек погибли, причина — ошибка экипажа). И то, что, по данным рейтингового агентства BusinessWeek, модель занимает шестое место в списке самых опасных самолетов современности (1 авиакатастрофа на 1 087 600 часов налета).

Крайним сроком отказа от эксплуатации устаревшего Ту-134 был 2015 год. И хотя большинство авиакомпаний давно не использовали эти корабли, на некоторых рейсах еще можно найти «денди».

Навигационное «окно» Ту-134А аэрофлота. Фото: Commons.wikimedia.org/ Андрей Мосеев

Так, в мае можно было совершить перелет из Иркутска в Мирный на Ту-134. Это весело, но в Интернете легко найти целые дискуссионные форумы — где и как «покататься» на «кортеже». Как поясняют сами пользователи, такое нестандартное желание — «ностальгия».

Так или иначе, сегодня легче увидеть легендарный океанский лайнер как музейный экспонат. Например, в Ульяновском музее авиации и Музее дальней авиации на авиабазе Энгельс. Или вы можете поехать в Кишинев. Там, на вечной стоянке здания аэровокзала, стоит Ту-134 авиакомпании Air Moldova».

интересно: Кукурузный Ан-2 — технические характеристики

Модификации воздушного судна

С 1996 по 1984 год в самолет было внесено 12 усовершенствований:

1. Ту-134 — самолет, на котором могут разместиться 72 человека.
2. Ту-134А имеет улучшенный двигатель. Из-за него отказались от тормозных парашютов. В этой модели улучшена экономия топлива.
3. Ту-134Б — улучшенная версия предыдущей модели. Он легкий и имеет обновленную кабину. Экипаж — 3-4 человека. Сделаны новые эвакуационные выходы. Доступны дополнительные топливные баки. Это позволяет самолету преодолевать большие расстояния.
4. Ту-134ЛК — воздушная лаборатория, необходимая для исследования космоса.
5. Ту-134М — получил новый двигатель.
6. Ту-134С — грузовой самолет.
7. Ту-134СХ — усовершенствование для использования в сельском хозяйстве.
8. Ту-134УБЛ — самолет для изучения полетов летчиков ВМФ и бомбардировщиков.
9. Ту-134УБЛ-Ш служил для изучения морской авиации.
10. Ту-134Ш использовался для подготовки дальних и фронтовых бомбардировок.
11. Ту-134Ш-СЛ — усовершенствование авиационной лаборатории, проводившей эксперименты по электронным технологиям.
12. Ту-134А-3М — особая доработка, в которую вошли 6 единиц этой техники.

Серийные образцы

Серийное производство Ту-134 началось в 1966 году.
21 июля 1966 года взлетел Ту-134 СССР-65602, первый экземпляр с новыми двигателями Д-30 и взлетной массой 44 тонны. 65 ***, это уже Ту-134 харьковской сборки. Предыдущие два борта СССР-65600 и СССР-65601 летали в августе 1965 года, но все еще имели старые двигатели Д-20П-125.

К октябрю СССР-65602 был доработан, увеличив площадь стабилизатора на 30%. Такое решение было принято после крушения британского BAC 1-11. Причиной катастрофы стала особенность схемы с двигателями в корме и горизонтальным оперением сверху: на больших углах атаки стабилизатор попадал в след от крыла и, выйдя из него, попадал в поток следа от крыла от мотогондол. После этой аварии все компании, выпускавшие самолеты с такой схемой, начали увеличивать горизонтальное оперение.

С 1977 года на серийных экземплярах появилась система автоматического захода на посадку АБСУ-134, что позволяло производить посадку на метеорологическом минимуме II категории ИКАО.
Все серийные экземпляры строились на заводе No. 135 г. Харькова. Серийное производство продолжалось до сентября 1984 года. Последний регулярный полет Ту-134 состоялся 21 мая 2019 года. Сейчас самолет продолжает использоваться, но в служебных целях.

Пассажирский самолет

Ту-134 — узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, коммерческая эксплуатация которого началась в 1967 году. Первые полеты показали, насколько эта машина надежна, устойчива и проста в обслуживании. Благодаря сочетанию таких необходимых качеств Ту-134 был приобретен немецкими и польскими компаниями через год после его запуска в серийное производство.

Кабина пилотов

Есть две основные модификации Ту-134: А и Б. Считается, что у модели А стеклянный нос, обеспечивающий экипажу колоссальный обзор, а у самолета типа Б — только «деревянный», то есть закрытый. На самом деле у Ту-134А может быть даже неглазурованный нос. Кабина на таких моделях тесная, а сиденье штурмана расположено практически в коридоре. Столь компромиссное решение было принято конструкторами по расширению багажного отделения, которое находится прямо за навигатором. Еще есть знаменитый «черный ящик».

Кабина Ту-134Б рассчитана на экипаж из 3 человек, в отличие от модели «А», у которой 4 рабочих кресла.

В салоне любой модификации Ту-134 также есть несколько перегородок, пульты управления, световые декорации для стен и потолка, фанерные или поролоновые багажники на крыше.

Взлет Ту 134. Вид из кабины штурмана.

Посадка Ту 134. Вид из кабины штурмана.

Салон

Двухклассный салон — самая популярная модификация.

В салоне бизнес-класса Ту-134 установлены более мягкие кресла. Расстояние между сиденьями составляет от 1 метра до 1,3, что позволяет им открываться практически до горизонтального положения и при этом не нарушать комфорт сидящего сзади пассажира. Сиденья бизнес-класса расположены в первых 2 рядах салона. Самыми привлекательными являются сиденья у окон, которые обеспечивают отличный обзор для пассажиров. И наименее удобными сиденьями здесь являются сиденья 2-го ряда, граничащие с проходом, так как они расположены в непосредственной близости от хозяйственных помещений и туалета.

В салоне эконом-класса сиденья расположены, как в бизнес-классе типа «2-2», в связи с чем между ними имеется большой проход, что не характерно для категории «эконом». В зале обычно 14 линий, но отсчет начинается с 5. Итак, первая линия экономики находится под номером 5, а последняя — под номером 19.

Лучшие места эконом-класса в Ту-134 находятся в 5-м и 13-м рядах, так как у них больше места для ног, чем на других сиденьях.

А самые неудачные места были признаны в 18-19 рядах из-за близости туалетов.

Переход на внутрисоюзное использование

В конце 1960-х — начале 1970-х годов основным направлением деятельности Ту-134 оставались международные линии. Среди внутрисоюзных маршрутов только 12 были закрыты трансатлантикой из столицы в крупнейшие города страны.

Переломным стал май 1972 года, ознаменовавшийся серьезной трагедией с участием Ан-10, являвшегося основным самолетом национальных авиакомпаний. В результате аварии погибли 112 человек.

Срочно принято решение о временном отказе от использования Ан-10 до выяснения и анализа причин авиакатастрофы и замены Ту-134. Однако взлетно-посадочные полосы многих советских городов не предназначались для посадки и взлета океанских лайнеров, и была дана команда на их немедленное переоборудование.

Расследование катастрофы указанного самолета привело к тому, что год спустя — в 1972 году — было решено полностью отказаться от использования Ан-10.

Однако 134-х не хватило на все направления, что привело к их замене в столичных аэропортах только недавно поступившими среднемагистральными Ту-154 и Ил-62, разработанными для дальнемагистральных рейсов.

В 80-м году самолет получил очередную модернизацию, получившую обозначение Ту-134Б. Изменения коснулись количества пассажирских мест, которое увеличилось до 96, и взлетной массы, которая увеличилась до 47000 кг. К тому же было решено полностью отказаться от навигатора.

Следующим на очереди был еще один проект с индексом «Д», предполагавший установку модернизированных силовых установок с повышенной тягой на футеровку, но не увидевший свет из-за полного прекращения производства «Туполенко» в 1989 г. Однако в этот период создавались модификации для самых разных нужд, в том числе и для военных.

Одним из примеров является Ту-134, на котором штурманы дальних и штурмовых самолетов проходили обучение стратегическому взаимодействию и бомбометанию.

За весь период его выпуска, то есть с 66 по 89 год, на всех пассажирских версиях самолета Ту-134 было перевезено около полумиллиарда человек. Его постепенный демонтаж происходит за счет приобретения новых, более дешевых и современных станков. Другой причиной было простое устаревание «свистков».

Например, в связи с введением Евросоюзом новых нормативов уровня «шума» самолетов в 2000-х годах пришлось отказаться от использования авиалайнеров на зарубежных маршрутах.

Сегодня эти самолеты практически не используются даже на местных авиалиниях: они морально и конструктивно устарели.

Поклонники отечественного авиапрома создали специальный журнал самолетов, в котором можно увидеть, где еще можно найти тот или иной самолет, в том числе Ту-134. Этот список легко найти на авиационных форумах.

Можно ли купить?

На данный момент приобрести Ту-134 не составит труда. Если самолет в летной форме и по-прежнему годен к эксплуатации, его коммерческая стоимость составляет 1 миллион евро или более. Таким образом, самолет модификации А-3 в хорошем состоянии можно приобрести за 1 005 870 евро или соответственно 1 200 000, 70 260 000 рублей ₽.

Но часто машину покупают с целью обустройства ресторана или развлекательного центра. Так его стоимость существенно снижается, ведь покупатель практически покупает лом. Вышедшие из употребления автомобили отлично подходят для этого.

Однако вскоре эти самолеты станут редкостью. Сейчас в эксплуатации всего 120 машин, из них 100 в Российской Федерации. Музеи и пруденциально тематические исторические парки уже занимаются приобретением мифической «туши» в свой арсенал.

За полувековую историю Ту-134 продемонстрировал надежность и экономичность, отвечая требованиям времени. И малые средние национальные компании продолжают его использовать. Ту-134 закуплены летными училищами для тренировочных полетов. Авиалайнер нашел применение не только в гражданской авиации, но некоторые его модификации используются в военной авиации. Ту-134 также используется для перевозки частных пассажиров. Отечественные бизнесмены, ценящие свое время, находят в этом корабле оптимальное соотношение цены, надежности и комфорта.

Кабина

Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать.

Расположение элементов систем управления первого пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Устройство и работа»

Приборная панель первого водителя. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Строительство и эксплуатация».

Средняя панель. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Строительство и эксплуатация».

Верхний электрощит кабины. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Строительство и эксплуатация».

Приборная панель второго пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Строительство и эксплуатация».

Выработанный ресурс

Четверть века продолжалось серийное производство машин этой блестящей линии. За этот долгий период Ту-134 зарекомендовал себя как надежный и безотказный самолет.

Его появление в авиации дало сильный толчок строительству советских самолетов и увеличило количество пассажиров.

Срок службы лайнера значительный: от 25 лет до 40 лет полета. Немаловажно и то, что опыт эксплуатации этого самолета был перенесен на более новый, «популярный» самолет Ту-154.

Аварийно-спасательное оборудование

Аварийные выходы.

Вот чем был оборудован самолет на случай аварии:

• Надувная лестница к входной двери. Аварийная высадка 72 пассажиров с одной надувной рампы в идеале займет 3-4 минуты.
• Водосточный желоб Avisen — при невозможности использования надувной лестницы из-за пожара у входной двери.
• Спасательные тросы на всех аварийных люках. Над крылом четыре люка, слева и справа. Каждые полметра на спасательных тросах завязывают узлы, чтобы не обжечься при спуске.
• Две аварийные радиостанции в салоне экипажа.
• Пассажирские плоты на 12 человек, надувные лодки на 5 человек и индивидуальные спасательные жилеты для полета над водой.
• Два аварийных топора. На случай, если.